每經記者｜段思瑤    每經編輯｜孫 磊 實習編輯 余婷婷    

經過多輪“拉扯”后，阿維塔12“風阻系數(shù)造假”風波又出現(xiàn)了新進展。5月13日下午，阿維塔科技（以下簡稱阿維塔）法務部發(fā)文稱，自媒體“蘇黎世貝勒爺”（以下簡稱博主）在其發(fā)布的道歉視頻中，斷章取義，偷換概念，將阿維塔風阻直播測試的量產車稱為原型車……對此，阿維塔已提起民事訴訟，要求其立即停止侵權行為，并賠償人民幣1000萬元的經濟與商譽損失。

就在前一天，該博主在其賬號發(fā)布了一條視頻稱，“我不應該在沒有經過實測確認的情況下，說阿維塔的風阻系數(shù)與20年前燃油車一個水平；不應該用‘造假？’作為視頻封面，這引起了很大程度的傳播誤解。”不過，該博主在道歉聲明中卻仍暗指阿維塔直播測試時采用的是“原型車”，而非“量產車”。

本以為這場風阻“羅生門”最終以該博主道歉告終，但沒想到又引出另一個問題，阿維塔此次風阻測試車輛到底是不是量產車？

風洞測試車輛為量產車

何為原型車？是指用于測試驗證設計理念、性能、技術等內容的車型，通常小批量生產且造價昂貴，不需要完全符合相關法規(guī)及標準要求。與原型車明顯不同的是，量產車是用于規(guī)模生產和銷售，且需要經歷更嚴苛的耐久及安全等相關測試的車型。大規(guī)模生產需要更加考慮經濟性及耐久性，同時要符合所有適用的標準及法規(guī)要求。

“原型車是在特定的場地行駛和測試，一般會用到很多極致設計來降低風阻，而量產版因為受道路法規(guī)限制和日常使用考慮，會做一些縮減。”一家車企的研發(fā)人員告訴《每日經濟新聞》記者，從測試數(shù)據(jù)來看，原型車和量產車的數(shù)據(jù)有很大的不同。

5月9日晚，阿維塔在中國汽研的風洞實驗室對旗下車型阿維塔12進行了風洞測試直播，并提到此次測試使用的是阿維塔12量產純電版車型。在直播開始階段，阿維塔副總裁雍軍對測試車輛進行了介紹，“它（指測試車輛）是一輛（動力電池總容量）94.5度電，純電版本的阿維塔12車型，配置有主動進氣格柵、電子外后視鏡、20寸低風阻輪輞、空氣懸掛系統(tǒng)。”

此次測試共模擬了六種工況進行實測。最終結果顯示，在低風阻狀態(tài)下（風速160千米每小時），車輛風阻系數(shù)為0.2169Cd至0.2173Cd；當風速降至千米每小時120時，車輛風阻系數(shù)為0.217Cd至0.2173Cd。這兩組數(shù)據(jù)與此前官方宣傳中的阿維塔12風阻系數(shù)0.21Cd相差無幾。

針對阿維塔提起的民事訴訟，該博主5月13日晚公開回應稱“我會認真對待，不會再占用公共資源”。

風洞測試亟待強制標準

透過這場風阻“羅生門”，外界開始聚焦“風阻系數(shù)”這一關鍵詞本身。在燃油車時代，車輛的風阻通常都在0.25Cd至0.4Cd之間，能夠達到0.3Cd以下的幾乎都是跑車。如今，不少在售的新能源車型風阻系數(shù)在0.2Cd至0.3Cd之間。

“燃油車風阻系數(shù)在0.25左右時，對油耗各方面都已經算是比較友好的了。但現(xiàn)在新能源汽車更強調續(xù)航里程，部分車型甚至將風阻系數(shù)降到了0.2Cd以下。”北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪告訴記者，這種變化與行業(yè)競爭加劇有關，車企借外觀造型、隱藏式門把手、電子后視鏡來降低車輛風阻系數(shù)，從而增強產品競爭力。

但實際上，風阻系數(shù)的降低對提高新能源車續(xù)航的作用很小。有研究數(shù)據(jù)顯示，純電轎車風阻系數(shù)每降低0.010，綜合續(xù)航里程大約能提升5km，不同的車型影響幅度有所差異。在同樣的動力水平條件下，超低風阻也可以提升車輛的理論最高車速，不過在實際生活中的駕駛體驗并不明顯。

回到這次風阻“羅生門”的源頭，本質是因為風洞測試項目流程的不透明、沒有統(tǒng)一的測試標準，導致同一輛車在不同的機構測試產生顯著誤差。阿維塔副總裁雍軍表示：“目前在汽車空氣動力學領域并沒有國家標準，也沒有行業(yè)的強制性標準。”

紀雪洪認為：“以前車企對風阻系數(shù)沒有爭議時，大家就沒有那種動力去推動制定這種行業(yè)規(guī)范。如果現(xiàn)在有爭議存在，且影響到了各方的利益以及消費者的權益，那就有必要推出強制性的國家標準。”