事實(shí)上，在鐵道部企業(yè)職能剝離到鐵路總公司后，除２０１３年已經(jīng)計劃好發(fā)行的鐵道債以外，未來鐵道債將被鐵路總公司發(fā)行的信用債所取代，其稀缺性預(yù)期有所增強(qiáng)。

不僅如此，鑒于２０１３年已經(jīng)計劃發(fā)行的政府支持性質(zhì)鐵路建設(shè)債券很可能仍將保留免半稅和風(fēng)險權(quán)重２０％的優(yōu)惠政策，則預(yù)計其發(fā)行利率對比老券將出現(xiàn)明顯回落。當(dāng)然，一級市場利率的大幅下降很可能引導(dǎo)投資者預(yù)期，進(jìn)而壓低二級市場鐵道債的利率水平。

再就信用評級方面考慮，順德農(nóng)商銀行固定收益研究員宋球紅坦言，“以前發(fā)行的鐵道債屬于廣義的國家信用企業(yè)債，而以后發(fā)行的債券屬于一般企業(yè)債，主體信用等級可能略有差異。”

綜合來看，存量鐵道債憑借其諸多的絕對優(yōu)勢（即擁有國家信用、獲得免息稅的政策優(yōu)惠、同時也有財政部擔(dān)保等），成為市場中的珍稀品種。

未來融資路徑隱現(xiàn)

鑒于未來鐵路路網(wǎng)建設(shè)和規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)仍將面臨較大的融資缺口，不少業(yè)內(nèi)專家判斷，后續(xù)鐵路總公司發(fā)行債券很可能遵循兩條路徑。

其一，歸屬鐵路總公司進(jìn)行統(tǒng)籌和運(yùn)營管理的、盈利能力較強(qiáng)的鐵道相關(guān)線路，可能采取市場化融資方式，以企業(yè)信用發(fā)行債券、吸引社會資本參與等方式加以運(yùn)作，融資成本上，由于發(fā)行人屬性由政府部門降為企業(yè)，評級和定價將向一般ＡＡＡ等級債券靠攏。

其二，部分盈利能力相對較弱，但承擔(dān)了公益性建設(shè)責(zé)任的相關(guān)線路，更可能以財政補(bǔ)貼、加大支持性投入的方式予以解決。

參照國際經(jīng)驗(yàn)，美國鐵路在早已完成政企分離的情況下，完成路網(wǎng)分離改革用了２年，對鐵路公司進(jìn)行資產(chǎn)重組整合用了４年時間，其后又通過若干年才完成徹底放松管制。而鄰國日本的鐵路改革將國鐵拆分并實(shí)現(xiàn)上市用了６年多的時間。

此次政企分離相當(dāng)于拉開了市場化的大幕，我國鐵路改革也將在經(jīng)歷漫長的過程后完成蛻變。